王晓晖、黄强、施小琳，有新身份

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　　最近几天，有一条关于欧洲的消息值得关注：

　　根据德国媒体披露，欧盟委员会原本计划在6月5日公布对中国新能源汽车加征关税的决定，现在，这个决定要被推迟了。

　　欧洲向着共赢的方向往前一步，我们应该如何理解？

　　根据欧洲媒体披露的消息，欧盟委员会之所以推迟公布对华加征关税，是为了避开6月6日至9日举行的欧洲议会选举。

　　原因真的这么简单吗？我们可以从这次欧洲议会选举的形势说起。

　　欧洲议会选举后的重要议程，是选出新的欧盟委员会主席。国研院欧洲所副所长金玲告诉谭主，根据她对欧盟的观察，对于现任主席冯德莱恩的连任，欧盟内部存在不同意见。

　　包括德国财政部长克里斯蒂安·林德纳、意大利前总理马泰奥·伦齐等重要的欧洲政治人物都曾表示，欧盟不需要另一个冯德莱恩。

　　当前对冯德莱恩的质疑，很大程度集中在她滥用欧盟委员会主席的权力上。其中一个例子就是，冯德莱恩凭借手中的权力，推动了欧盟自主对中国电动汽车发起反补贴调查。

　　一般来说，这样的反补贴调查会先由欧盟企业或相关产业协会向欧盟委员会提交投诉，欧盟委员会再确认产业界的投诉是否属实。

　　这是因为，反补贴调查主要针对本土企业遭受不公平市场竞争的情况，如果企业自己最有“痛感”，当然会急于寻找解决这种情况的方式。

　　但这次的情况不同。此次对中国新能源汽车的反补贴调查，是欧盟委员会主动发起的，宣布调查的正是冯德莱恩。而对于这次的调查，欧洲汽车供应商协会等行业组织甚至还表达了诧异，称“发起调查的消息令我们大多数人感到意外”。

　　毕竟，欧盟委员会在这类调查上的历史并不光彩。

　　谭主此前提到过，在调查中，欧盟委员会往往会给中国企业设置非常高的举证门槛，迫使中国企业放弃抗辩。熟悉欧盟贸易法的律师也表示，欧盟委员会在这类调查中，还会采取非常政治化的方式。

　　对华加征关税本来就是缺乏事实依据的，而欧盟委员会的人事调整也给这项议程增添了更多的不确定性。

　　最近，冯德莱恩本人也有了变化。

　　冯德莱恩最近在不断强调“加征关税”的两个限定条件：对华加征的关税，一定是要有针对性的，不能将加征关税的范围无节制地扩大。此外，加征关税前也一定要先核实中国的补贴，关税水平要与欧洲企业的受损害程度相对应。

　　要知道，在冯德莱恩刚刚提出反补贴调查时，欧盟甚至出现了“不害怕和中国打贸易战”的说法。到今天，对欧盟态度的评价，已经软化成了“欧盟寻求在不引发贸易战的情况下给中国新能源汽车设置一些障碍”。

　　这些变化背后，有一些更深层次的原因。如果把时间线拉长，更能看出端倪。

　　谭主分地区集纳了过去一年外媒关于“对中国新能源汽车加征关税”的报道，发现美国和欧洲地区出现了明显的错峰：

　　去年9月，欧盟宣布将对中国新能源汽车发起反补贴调查，带出了加征关税的话题。今年5月，美国突然宣布对中国新能源汽车加征100%的关税，再次炒热了这个话题。

　　欧洲首先提出了对中国新能源汽车加征关税的设想，但一年过去，美国却跑在了前面，率先落地新的关税措施。

　　这期间还有一个细节是，欧盟推迟对华加征关税，紧接在美国宣布对华加征100%的关税后，相隔仅10多天。作为美国的盟友，欧盟为何没有选择紧跟美国的脚步？

　　同样是对中国新能源汽车加征关税，美国和欧盟的具体考虑却不尽相同。

　　这从一个细节中可以管窥：加税幅度。欧洲的相关智库指出，预计征收的关税幅度将是20%——这只有美国的五分之一。

　　出现这样的差距，背后对应的事实是，美欧与中国新能源汽车行业开展合作的紧密程度，也有着明显的差异。

　　相较于中国出口到美国的新能源汽车只占出口总量的1.08%，出口到欧洲的比例则高达近40%。

　　如果说白宫对华加征新关税是“一拳挥在空气里”，那欧盟加征新关税，却在实实在在地影响中欧之间的贸易——中国出口到欧洲的新能源汽车中，有很大一部分本来就是欧洲车企在中国生产，再出口到欧洲。对华加征关税，伤害的将是中欧共同利益。

　　关注美欧之间的这些不同，有一点值得深入挖掘：美欧加征关税的出发点如何不一样？

　　谭主定位到了欧洲媒体中，专门关注欧盟的两家媒体，欧盟媒体（Euractiv）和“政客”新闻网欧洲版（POLITICO Europe），集纳了过去一个月他们对中国新能源汽车的报道，并提取其中“中国”的关联词：

　　可以看到，以“车辆”“部门”“公司”“制造”等词为代表的关键词，都指向了新能源行业。相比之下，美国媒体对同一话题的讨论，更侧重“紧张”“关系”“冲突”“政治”等指向外交关系的关键词。

　　金玲和谭主解释其中的差别是，相较于欧洲，美国有一个特点是，它特别关注自己对未来领导力的竞争，而不是单纯对于利益和观念的竞争。

　　以美欧双方是如何理解“竞争”为例。在欧洲媒体对中国新能源汽车的报道中，与“竞争”共现得最多的词是“公平”“国内”“自主”等词；在美国媒体的报道中，共现得最多的是“领导”“统治”“外国”等词。

　　从欧盟是怎么提出对华加征关税的，也能印证，欧盟更多地是在关注自身。

　　欧盟媒体的一篇报道提到，欧盟帮扶本土企业的工具箱并不多，它要么是为本土企业进一步提供补贴，要么是对外国企业加征关税。但哪种做法更好，欧盟自己其实并不清楚。

　　这样的纠结，同样体现在了欧盟的“大脑”，欧盟委员会官方智库的报告里。

　　2024年已经接近过半，欧盟委员会的官方智库却只成功发表了一份相关报告。报告讨论了欧洲新能源产业等关键未来产业对中国“去风险”的几种方式，讨论主要聚焦在提高本土产业的竞争力，以及如何使用与贸易保护措施有关的工具上。

　　但报告最终没有给出具体做法，只说了“去风险”的范围和深度还需要评估。

　　在欧盟还没有解决问题的大背景下，美国已经率先通过夸张的加征关税，将中国新能源汽车问题转化成了一个政治站队问题。

　　新能源汽车的问题不是孤例。“去风险”的概念也是一个很好的例子。

　　“去风险”首先由欧洲提出，主要目的是对抗美国“脱钩”的概念。冯德莱恩最初提出“去风险”时就曾提到，与中国“脱钩”既不可行，也不符合欧洲利益，“欧中关系不是非黑即白，因此，我们的重点是‘去风险’而不是‘脱钩’。”

　　但到了今天，美国接过“去风险”的概念，将“去风险”的范围无限制地扩大到海事、物流、造船业、化工业制造等领域，甚至有了回到贸易战的趋势，“去风险”和“脱钩”已经别无二致。

　　表面上，美国接受欧洲提出的一些概念，巩固了与欧洲盟友之间的对华共识，但美国的战略目的始终与欧洲背道而驰，所以才会出现欧盟这次推迟加征关税的情况。

　　从社交媒体上的讨论来看，这样的决策也是在顺应欧洲人对中国新能源汽车的认知变化。在欧洲常用的社交媒体平台“X”上，比起去年欧盟刚发起反补贴调查时，过去一个月，对于中国新能源汽车的负面认知在下降，而正面认知上升了4.8个百分点。

　　从欧洲本土汽车行业的角度来看，与中国合作也才是主流。

　　德国汽车制造商就提到，“我们不认为我们的行业需要保护”，因为在全球范围内的运营给大型汽车制造商带来了产业优势，而征收进口关税很容易给这种优势带来负面影响。

　　这句话说的是，欧洲真的要帮扶本土企业，反而离不开中国市场和中国投资的帮助。

　　对于欧洲的大型汽车制造商来说，中国依旧是其最大的单一市场。德国就是典型。此外，中国新能源车企前往德国建厂，也带去了智能化换电、智能交通、自动驾驶等新的技术合作在德国本土落地。

　　这样的合作形式并不只出现在德国。对于法国、西班牙等欧盟国家，它们有一些有本国特色的汽车制造商，也在复制“德国模式”，与中国开展合作：

• 法国雷诺集团与中国东风汽车研发出了“春天”汽车；
• 西班牙埃布罗公司与奇瑞汽车公司开展了新能源汽车技术领域的各项合作。

　　这几天，谭主注意到商务部发布的一个细节：中方正在欧洲调研，专门去到了西班牙的中西车企合资工厂。

　　中欧之间没有根本利益冲突，也没有地缘战略矛盾，双方的共同利益远远大于分歧。欧洲可以和中国谈竞争，但竞争不能指向保护主义。

　　中欧之间既有竞争，更有合作，在良性竞争中扩大合作、实现共赢，这才是正确的相处之道。

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